«Πράσινα» οχήματα PDF Εκτύπωση E-mail

driving Το 26% του διοξειδίου του άνθρακα και το 63% των διοξειδίων του αζώτου που εκλύονται στην ατμόσφαιρα της Ευρώπης προέρχονται από το οδικό δίκτυο των χωρών-μελών. Δηλαδή από την αυτοκίνηση. Φανταστείτε τι γίνεται στις υπόλοιπες Ηπείρους και ειδικά στους κυριότερους ρυπαντές του πλανήτη, ΗΠΑ και Κίνα. Πάντως, έχει γίνει συνείδηση πλέον (σε κυβερνήσεις, αυτοκινητοβιομηχανίες και αγοραστικό κοινό) πως η αλλαγή του στόλου των αυτοκινήτων που κινούνται τώρα στους δρόμους με άλλα -πιο φιλικά προς το περιβάλλον («πράσινα»)- αποτελεί επιτακτική ανάγκη για την προστασία του περιβάλλοντος και τον περιορισμό του φαινομένου του θερμοκηπίου που απειλεί την βιωσιμότητα του πλανήτη. Έτσι παρατηρούμε τα τελευταία χρόνια μία ραγδαία άνοδο στις πωλήσεις των υβριδικών αυτοκινήτων (ειδικά στις ΗΠΑ), ενώ η τεχνολογία των υβριδικών έχει εξελιχθεί σε ικανοποιητικό βαθμό από πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες.

Άλλωστε όσες αυτοκινητοβιομηχανίες δεν είχαν μπει στον «χορό» της παραγωγής υβριδικών οχημάτων σπεύδουν να το κάνουν έστω και τώρα, προκειμένου να διεκδικήσουν τουλάχιστον ένα «κομμάτι» από αυτή, την μεγάλη «πίτα». Σε αυτό το πλαίσιο πρόσφατα τρεις εκ των κορυφαίων αυτοκινητοβιομηχανιών του κόσμου (BMW, DaimlerChrysler και General Motors) «ένωσαν» τις δυνάμεις τους με στόχο την περαιτέρω ανάπτυξη της υβριδικής τεχνολογίας.

Η άνοδος της αγοράς των υβριδικών οχημάτων διαφαίνεται ήδη από τις πωλήσεις του Toyota Prius στις ΗΠΑ, οι οποίες είναι τόσο υψηλές που «ανάγκασαν» την Toyota να ανοίξει μία νέα μονάδα παραγωγής εκεί προκειμένου να καλύψει την τεράστια ζήτηση.

Εξάλλου στο διεθνές σαλόνι αυτοκινήτου που έγινε πρόσφατα στο Τόκιο (στις επόμενες σελίδες ακολουθεί αναλυτική παρουσίασή του) όλες οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες του κόσμου έδειξαν ότι τα επόμενα χρόνια θα δώσουν μεγάλη σημασία στην ανάπτυξη της υβριδικής τεχνολογίας, η οποία -σύμφωνα με όσα παρουσίασαν στην πρωτεύουσα της Ιαπωνίας- βρίσκεται ήδη σε ικανοποιητικό επίπεδο.

Οι κυψέλες καυσίμων που θα χρησιμοποιούν ως καύσιμο υδρογόνο, αποτελούν την οριστική λύση για την «καθαρή» αυτοκίνηση, ωστόσο οι δυσκολίες στην μετατροπή του δικτύου ανεφοδιασμού, αναμένεται να καθυστερήσουν την «εποχή του υδρογόνου». Γι’ αυτό και στο ενδιάμεσο θα κυριαρχήσει η υβριδική τεχνολογία, ως ένα απαραίτητο μεταβατικό στάδιο.

Η παραγωγή υδρογόνου άλλωστε βρίσκεται ακόμη στα πρώτα της βήματα και χαρακτηριστικό είναι ότι πρόσφατα εγκαινιάστηκε στην χώρα μας μία πρωτοποριακή παγκοσμίως μονάδα παραγωγής υδρογόνου από ΑΠΕ στην Κερατέα. Ωστόσο, αν και σε αυτό τον τομέα η χώρα μας δείχνει να ακολουθεί κατά πόδας την τεχνολογία, στους υπόλοιπους τομείς έχουμε μείνει πολύ πίσω.

Χαρακτηριστικές είναι οι δηλώσεις του προέδρου της ΕΛΕΤΑΕΝ στον Ecotec κ. Γιάννη Τσιπουρίδη, στις οποίες υπογραμμίζει ότι η γραφειοκρατία έχει σταθεί ένα σημαντικό εμπόδιο στην ηλεκτροπαραγωγή από ΑΠΕ. Επιπλέον στην χώρα μας, σε αντίθεση με τον υπόλοιπο κόσμο, δεν παρατηρείται ιδιαίτερο αγοραστικό ενδιαφέρον για τα υβριδικά οχήματα, αφού η Πολιτεία και εδώ δεν έχει δώσει ακόμη τα κατάλληλα κίνητρα για την προώθησή τους.

Παράλληλα την ώρα που στις περισσότερες χώρες του κόσμου τα εναλλακτικά καύσιμα (βιοκαύσιμα) γνωρίζουν τεράστια «άνθιση» και αρχίζουν να καταλαμβάνουν ένα σημαντικό μερίδιο της αγοράς, στην χώρα μας μόλις πριν από ένα μήνα κατατέθηκε στη Βουλή το νομοσχέδιο για τα βιοκαύσιμα. O υφυπουργός Ανάπτυξης κ. Γιώργος Σαλαγκούδης με ομιλία του κατά την κατάθεση του εν λόγω νομοσχεδίου, τόνισε ότι είναι επιθυμία της κυβέρνησης για γίνουν ενεργειακές καλλιέργειες στην χώρα μας για την παραγωγή βιοκαυσίμων προκειμένου να μην αναγκαστούμε να κάνουμε εισαγωγές. Μάλιστα ο υφυπουργός αποκάλυψε ότι σύμφωνα με μία πρόσφατη οικονομική μελέτη προέκυψε το συμπέρασμα ότι οι ενεργειακές καλλιέργειες συμφέρουν την χώρα μας, ενώ έδωσε έμφαση στο γεγονός ότι με την εισαγωγή των βιοκαυσίμων στην ελληνική αγορά θα δοθεί μία σημαντική «ανάσα» για την προστασία του περιβάλλοντος.

«Το νομοσχέδιο είναι πλήρες και πιστεύω ότι θα βοηθήσει, πρώτον στην απεξάρτηση από το πετρέλαιο, δεύτερον στην περιβαλλοντική ανακούφιση της Ελλάδος από ενδεχόμενες επιβαρύνσεις, που λόγω της Συνθήκης του Κυότο, θα έχουμε από το 2008 και μετά και φυσικά, ανοίγει μια προοπτική και δίνει μια ελπίδα αισιοδοξίας στη σκοτεινή ατμόσφαιρα που επικρατεί στον αγροτικό κόσμο. Είναι ελπίδα και θα το δούμε στην πράξη, κατά πόσο αυτή η ελπίδα θα οδηγήσει σε βελτίωση του εισοδήματος του αγρότη, που νομίζω ότι είναι το μέλημα και ο καημός όλων μας», δήλωσε χαρακτηριστικά ο κ. Σαλαγκούδης.

Σε αυτό το πλαίσιο η εταιρία ΕΛΙΝΟΪΛ, όπως παρουσιάζεται και σε σχετικό θέμα του αφιερώματος, κατασκευάζει ένα εργοστάσιο παρασκευής βιοκαυσίμων στον Βόλο και από το καλοκαίρι του 2006 στα πρατήριά της θα υπάρχει η δυνατότητα ανεφοδιασμού ντίζελ που θα περιέχει σε μία συγκεκριμένη αναλογία βιοντίζελ.

Όσον αφορά τα ζητήματα της ηλεκτροκίνησης –εκτεταμένες εφαρμογές της οποία παρατηρούμε σήμερα μόνο στα περονοφόρα οχήματα- αλλά και γενικότερα της εξέλιξης της τεχνολογίας των «πράσινων» οχημάτων ο γενικός γραμματέας Ελληνικού Ινστιτούτου Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων (ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο) ) κ. Διονύσιος Νέγκας μιλώντας στο Ecotec περιγράφει την κατάσταση που επικρατεί στην χώρα μας αλλά και διεθνώς αυτή τη στιγμή.

Ο κ. Νέγκας συμφώνησε για το γεγονός ότι τα βιοκαύσιμα θα αποτελέσουν μία «ανακούφιση» για την ατμοσφαιρική ρύπανση και υποστήριξε ότι η υβριδική τεχνολογία θα κυριαρχήσει τα επόμενα χρόνια, μέχρι να έρθει η «εποχή του υδρογόνου».

«Ο στόχος είναι ύστερα από 30-40 χρόνια να έχουμε την κοινωνία του υδρογόνου, όπου θα έχουμε μηδέν ρύπανση. Ένα υδρογόνο που θα παράγεται όμως από ΑΠΕ», τονίζει χαρακτηριστικά ο κ. Νέγκας ο οποίος με δηλώσεις του στο Ecotec, τοποθετήθηκε στα επιμέρους θέματα ως εξής:

Κίνητρα

Πέραν βέβαια από το να κοιτάμε να δημοσιοποιήσουμε την ανάγκη να στραφεί ο κόσμος σε πιο φιλικά προς το περιβάλλον αυτοκίνητα, κάναμε και ενέργειες προς την πλευρά της Πολιτείας με στόχο να θεσπιστούν κίνητρα που να διευκολύνουν τη χρήση. Πράγματι πετύχαμε ορισμένα πράγματα. Αυτά που πετύχαμε πριν από περίπου 8 χρόνια, αρχίζουν σήμερα να φαίνονται χρήσιμα. Το πρώτο που πετύχαμε είναι να απαλλάσσονται τελών κυκλοφορίας τα «πράσινα» αυτοκίνητα. Στην αρχή η απαλλαγή ήταν μόνο για τα ηλεκτροκίνητα οχήματα, αλλά στην συνέχεια επεκτάθηκε η απαλλαγή επεκτάθηκε και κάλυψε και τα υβριδικά.

Σήμερα λοιπόν αυτός που θα πάει να αγοράσει ένα Prius της Toyota ή ένα Lexus απαλλάσσεται από τα τέλη κυκλοφορίας. Περαιτέρω τα αυτοκίνητα αυτά δεν πληρώνουν το ειδικό τέλος ταξινόμησης κατά την εισαγωγή τους, ανεξάρτητα από τα αν προέρχονται από Ευρώπη, Ασία ή Αμερική. Άρα είναι ένα κίνητρο για να προσφέρονται στην αγορά σε χαμηλότερη τιμή. Αυτό φάνηκε στην πράξη όταν το Prius, το οποίο σήμερα στην αγορά κοστίζει γύρω στις 27.000 ευρώ, στην πραγματικότητα το κόστος του είναι πολύ μεγαλύτερο. Θα έπρεπε να κόστιζε 35.000 ευρώ εάν επιβαρύνονταν με το ειδικό τέλος ταξινόμησης.

Αυτά τα δύο κίνητρα συμπληρωθήκανε με ένα τρίτο που αφορά κυρίως τους Αθηναίους. Ότι τα υβριδικά και τα ηλεκτρικά κινούνται στο κέντρο της πόλης ανεξαρτήτως αν έχουν ζυγό η μονό αριθμό.

Δεν σταματήσαμε εκεί όμως. Προσπαθούμε να πετύχουμε κάτι που το έχουν πετύχει οι ομόλογοί μας οργανισμοί στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Αυτό είναι να δίνεται ένα οικονομικό κίνητρο για την αγορά τέτοιων αυτοκινήτων. Αυτό δεν το έχουμε ακόμη καταφέρει και όπως αντιλαμβάνεστε ότι είναι και πολύ δύσκολο σε αυτές τις εποχές να το καταφέρουμε. Εμείς πάντως πιέζουμε, κινούμεθα, προσπαθούμε.

Ηλεκτροκίνητα οχήματα

Στην Ελλάδα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα ήρθανε μόνο όσα επιδοτηθήκανε από ευρωπαϊκά προγράμματα. Θα δείτε για παράδειγμα ότι ο ΟΤΕ έχει ορισμένα ηλεκτροκίνητα οχήματα. Τα πήρε μέσα από ένα ευρωπαϊκό πρόγραμμα. Το ίδιο έκανε και η ΔΕΗ, ο Δήμος Αμαρουσίου (ο οποίος έχει μάλιστα και μία αστυνομία που κινείται με ηλεκτρικά αυτοκίνητα) και γενικώς κάποιες τοπικές αυτοδιοικήσεις κυρίως σε νησιά των Κυκλάδων. Και είναι φυσικό να συμβαίνει αυτό διότι να τονίσω το εξής χαρακτηριστικό. Όταν άρχισε μια μαζική παραγωγή ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων - η οποία ξεκίνησε από τη γαλλική βιομηχανία κυρίως, δηλαδή Citroen, Peugeot- το κόστος ενός αυτοκινήτου ηλεκτροκίνητου ήταν διπλάσιο από το συμβατικό.

Αυτή η μαζική παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων που στην Ευρώπη κινήθηκε κυρίως από την Γαλλία, σταμάτησε πριν από 3 χρόνια όταν η τελευταία γραμμή παραγωγής που ήταν της Peugeot έκλεισε γιατί δεν υπήρχε αγοραστικό ενδιαφέρον. Περνάμε λοιπόν μία φάση την τελευταία 4ετία περίπου, οπισθοδρόμησης στη διάδοση της ηλεκτροκίνησης κυρίως γιατί δεν αναπτύχθηκε αγοραστικό ενδιαφέρον για τους λόγους που σας είπα (υψηλές τιμές, χαμηλές επιδόσεις κ.α.)».

Πρέπει να σημειωθεί ωστόσο ότι πρόσφατα σημειώθηκε μία σημαντική πρόοδος στις τεχνολογίες των ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Αυτή είναι οι συσσωρευτές ιόντων-λιθίου, που άρχισαν να παράγονται σε μεγέθη που είναι ικανά να κινήσουν ένα αυτοκίνητο κι αυτό γίνεται κυρίως στην Κίνα.

Υβριδική τεχνολογία

Οι Ιάπωνες κατασκευαστές διαπίστωσαν το πρόβλημα που υπάρχει στην δυσκολία ενός ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου να έχει πολλή ενέργεια επάνω του, ώστε να έχει αυτονομία. Έτσι λοιπόν σκέφτηκαν να μην βγάλουν το συμβατικό κινητήρα από το αυτοκίνητο, αλλά να του προσθέσουν ένα ηλεκτροκινητήρα και πλέον την ενέργεια να τη «γεννά» ο συμβατικός κινητήρας. Με αυτό τον τρόπο έχουμε δύο πλεονεκτήματα: Το αυτοκίνητο γίνεται «καθαρότερο» και οικονομικότερο στην κίνηση μέσα στην πόλη.

Η ζήτηση των υβριδικών έχει αυξηθεί τόσο πολύ που δεν μπορούν πλέον να την καλύψουν τα εργοστάσια. Χαρακτηριστικό είναι ότι η Toyota έχει προγραμματίσει να εισάγει στην Ελλάδα μόνο 400-500 Prius για το 2006. Στην αγορά των υβριδικών άλλωστε μπαίνουν τώρα όλες οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Η Volkswagen, η Ford, αλλά και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες ετοιμάζουν τα δικά τους υβριδικά και σύντομα θα τα εισάγουν στην αγορά. Μπαίνουμε λοιπόν στην εποχή που το αυτοκίνητο θα είναι ηλεκτροκίνητο με συμβατικό κινητήρα ως βοηθητικό.

Υδρογόνο

Η τεχνολογία του υδρογόνου είναι κάτι πολύ μελλοντικό, μιλάμε για 30-40 χρόνια. Διότι εκτός από το να κατασκευάσεις αυτοκίνητο, πράγμα που ήδη έχει επιτευχθεί, υπάρχει το πρόβλημα της υποδομής διανομής του υδρογόνου ως καύσιμο. Για δύο λόγους δεν μπορεί να καθιερωθεί άμεσα η τεχνολογία υδρογόνου στην αυτοκίνηση. Διότι πρέπει να αναστατωθεί το…σύμπαν στο δίκτυο διανομής συμβατικών καυσίμων, δηλαδή να πάψουν να υπάρχουν τα βενζινάδικα και να γίνουν τα «υδρογονάδικα», για τη δημιουργία των οποίων χρειάζονται τεράστιες επενδύσεις. Επιπλέον το υδρογόνο σήμερα από τι θα παραχθεί; Θα παραχθεί είτε από συμβατικό καύσιμο –οπότε δεν υπάρχει κανένα οικολογικό κέρδος – και δεύτερον το κόστος παραγωγής υδρογόνου σήμερα είναι πάρα πολύ υψηλό. Εάν παραχθεί από πετρελαϊκές μονάδες παραγωγής ηλ. ενέργειας δεν θα υπάρχει κανένα περιβαλλοντικό κέρδος, ωστόσο αν η παραγωγή υδρογόνου γινόταν από πυρηνική ενέργεια τότε θα ήταν εφικτή η χρήση του, όμως η ανθρωπότητα αποστρέφεται –για ευνόητους λόγους- την εν λόγω πηγή ενέργειας. Συνεπώς μόνη λύση για να έχουμε κοινωνία υδρονόνου είναι η παραγωγή του από ΑΠΕ. Ο μετασχηματισμός αυτός θα γίνει αλλά θα πάρει χρόνια. Στο μεσοδιάστημα η λύση είναι το υβριδικό και το «καθαρά» ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο στηριγμένο στην καινούργια τεχνολογία συσσωρευτών.

Πηγή: ecotec.gr